Традиционный «Форум Россия» c 30 января по 4 февраля в пятый раз прошел в Москве. Основной его темой стали глобальные перемены в мировой экономике, с которыми сталкивается Россия в этих условиях, необходимые изменения в экономической политике. Помимо главного вопроса – стабильной модели экономического роста – участники обсудили состояние дел в ведущих отраслях российской экономики: газ, металлургия, транспорт, а также вопросы новой индустриализации.

Чем грозит России сланцевый газ?

Какой газ Европа будет потреблять в ближайшем будущем? Об этом размышляли участники сессии «Экспорт российского газа в Европу: новые вызовы и возможности».

По словам начальника управления структурирования контрактов и ценообразования Газ-промэкспорта Сергея Комлева, Германия  тратит на субсидирование поставщиков электроэнергии от возобновляемых источников (в частности, солнечной и ветровой энергетики) 23 млрд евро в год – вдвое больше, чем на закупки российского газа. Очевидно, что за энергетическую безопасность и желание разнообразить источники энергии более экологически чистыми (некоторые эксперты называют эту тенденцию «метанофобией») приходится платить. «В Европе было бы дешевле добиться плановых показателей по снижению выбросов углекислого газа, если бы она больше полагалась на природный газ», – утверждает Сергей Комлев.

Татьяна Митрова из Центра энергетических исследований «Сколково» считает, что, возможно, экологическая безопасность здесь не ключевой фактор. Так, Германия, наиболее последовательно призывающая к «чистой» энергетике, в то же время строит новые «грязные» угольные ТЭС и «чистые» энергоблоки на газе в соотношении десять к одному, поскольку разница в рентабельности угольных и газовых ТЭС подошла к недавно достигнутым максимумам. «Сколково» считает, что, возможно, экологическая безопасность здесь не ключевой фактор. Так, Германия, наиболее последовательно призывающая к «чистой» энергетике, в то же время строит новые «грязные» угольные ТЭС и «чистые» энергоблоки на газе в соотношении десять к одному, поскольку разница в рентабельности угольных и газовых ТЭС подошла к недавно достигнутым максимумам. Мировым лидером по производству сжиженного газа. Добыча сланцевого газа в США и Канаде стремительно растет, возможно, вслед за ними новой технологией воспользуется Китай. Однако, как отметил Марк Джетвей из НОВАТЭКа, австралийский сжиженный газ гораздо дороже традиционного природного. При этом EIA на прошлой неделе снизило оценку газовых запасов Австралии, а в Польше, которая потенциально располагает третьими по величине в Европе запасами сланцевого газа (уступая только России и Украине), первые результаты бурения на сланцевый газ оказались неудачными. Тем не менее, как продемонстрировал Тим Ламберт из Wood Mackenzie, изменение географической структуры спроса и предложения газа в мире вынудит все страны переходить с традиционных поставок трубопроводного газа на СПГ. Вялый спрос на СПГ в Европе, избыток этого сырья в США и в точности противоположная динамика спроса в Азии предопределяют будущие изменения в географии экспорта СПГ. Сергей Комлев убежден, что избыточное предложение сланцевого газа в США вызвано тем, что продюсеры захеджировали цены поставок, а по другую сторону хеджевых контрактов находятся финансовые организации, которые могут позволить себе нести убытки по этим позициям, рассчитывая на то, что рано или поздно их снова выручат – за счет американских налогоплательщиков. По его словам, в США и Германии положение на рынке искажено прямым или косвенным вмешательством государства. Правда это или нет, интересно отметить следующее: в дебатах на газовую тему представители российской государственной монополии требуют от своих западных клиентов, чтобы их страны следовали принципам свободного рынка.

За нами не Заржавеет!

«Металлургическая и горнодобывающая промышленность в СНГ: перспективы ра вития во время Великой Во-латильности» – так называлась сессия, посвященная металлургии. Участники дискуссии сошлись во мнении, что управление ликвидностью было ключевым фактором, который позволил Генеральный директор «Гленкор» Айван Глазенберг отметил, что компании с большими долгами не только оказались под угрозой, но и упустили возможность повысить свою стоимость путем сделок слияния и поглощения в период снижения котировок. Баланс Glencore International AG был неплохим, но не настолько хорошим, чтобы компания могла позволить себе приобретать активы. В дальнейшем определяющим фактором для компаний должны быть стресс-тесты балансовых показателей. Говоря о перспективах рынка металлов, Глазенберг отметил, что его беспокоит скорее не спрос, а предложение. По его утверждениям, спрос будет обеспечивать Китай, где экономика продолжит расти, хотя и более медленными темпами, однако цены будут определяться дисциплиной поставок и ограничениями. Он считает, что наиболее привлекательными из металлов будут медь и цинк, учитывая их ограниченное предложение.

Первый заместитель генерального директора РУСАЛ Владислав Соловьев заявил, что ОК РУ-САЛ использовала возможности, которые открыл кризис. Компания оптимизировала расходы и, несмотря на проблемы с финансированием, продолжила реализацию проектов роста. Он оптимистично оценил перспективы рынка алюминия, где цены близки к уровню себестоимости, и если ситуация в экономике будет стабильной, возможен значительный рост цен. В то же время он отметил, что реформирование рынка электроэнергии в России продолжается, и этот процесс ещё не завершен. Эксперт выразил надежду на то, что российский рынок электроэнергии стабилизируется и станет более предсказуемым в отношении цен, что будет иметь принципиальное значение для конкурентоспособности РУСАЛа.

Генеральный директор ОАО «Фос Агро» Максим Волков назвал вертикальную интеграцию и гибкость ключевыми факторами стабильности бизнеса во время кризиса. Гибкость должна проявляться не только в производстве, но и в востребованности выпускаемой продукции на рынке. Последние действия «ФосАгро» свидетельствуют о том, что, если спрос на ДАФ недостаточно высок, компании следует перейти к выпуску сложных удобрений (NPK). Что касается возможных сценариев развития, то «ФосАгро» отдает предпочтение органическому росту, а не развитию за счет слияний и поглощений. Ключевое значение для реализации планов компании имеет инфраструктура, в частности, доступность железнодорожных вагонов и загруженность железных дорог.

Генеральный директор УК «Металло-инвест» Эдуард Потапов рассказал, что «Металлоинвест» успешно пережила кризис благодаря небольшой долговой нагрузке и низким расходам. Он также отметил, что компаниям следует беспокоиться об этих параметрах не только во время кризиса, но и в течение всего цикла. По поводу Удокана (крупнейшего неосвоенного месторождения меди) он заявил, что объем добычи на этом месторождении должен составить около 500 тыс. тонн, однако ключевое значение для реализации проекта имеет транспортная инфраструктура – требуется строительство железной дороги и электростанции.

Николай Зеленский, генеральный директор Nordgold, по прежнему позитивно оценивает перспективы рынка золота и рассматривает его как «тихую гавань» в период нестабильности. Компания Nordgold была создана в период кризиса благодаря целенаправленной политике в области слияний и поглощений, и её генеральный директор отметил, что основное внимание по-прежнему уделяется реализации проектов и выбору правильной стратегии развития – это ключевые факторы, от которых зависит рост её стоимости. Компания охотно приобретала активы в других странах, поскольку она, прежде всего, ориентируется на качество активов, а знания и опыт позволяют ей с уверенностью добиваться улучшения динамики показателей приобретаемых предприятий.

Распутье железной дороги

Участники сессии «Транспорт и инфраструктура: реформа на распутье?» обсудили наиболее важные отрасли: железнодорожную инфраструктуру, проблемы подвижного состава и либерализацию рынка локомотивной тяги.

Инфраструктура

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов указал на проблему быстрого роста грузоперевозок по железной дороге. К 2015 году они возрастут до 1,7 млрд тонн по сравнению с 1,4 млрд в 2011-м. При этом основной прирост грузов идет в направлении Дальнего Востока и к 2015 году объем перевозок может увеличиться на 47% по сравнению с 2010-м. Учитывая столь существенный рост, общая протяженность «узких мест» железнодорожной сети к 2015 году может возрасти на 7,2 тыс. до 13,3 тыс. км.

По словам Вадима Михайлова, правительство России понимает масштаб проблемы и активно ищет решение. Например, подписанное недавно соглашение между РЖД и крупнейшими грузоотправителями предполагает, что компании гарантируют заявленные ранее объемы грузов, а РЖД – их своевременный вывоз. По мнению Вадима Михайлова, если не предпринимать никаких действий, то объем невывезенных грузов к 2015 году достигнет 230 млн тонн. В 2012 году инвестиционная программа РЖД увеличится до 428 млрд руб., из которых 173,8 млрд будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений. Несмотря на наличие ряда не-окупаемых инфраструктурных проектов, государство должно вкладывать в них средства – это приводит к увеличению грузооборота, доходов компаний и, соответственно, налоговых поступлений.

В новом десятилетии в портах России будут реализованы крупнейшие инфраструктурные проекты. Подробности рассказал заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Например, в Северо-Западном бассейне идет активная работа по строительству железнодорожных подходов к порту Усть-Луга, которая будет завершена к 2015 году. К этому моменту порт будет переваливать более 100 млн тонн грузов, из которых 30 – 35 млн – наливные, поставляющиеся по трубопроводу, а остальные – железной дорогой. Кроме того, планируется строительство железнодорожных подходов к порту Приморск, которые позволят переваливать дополнительно 20 – 25 млн тонн груза. Идет проектирование подъездных путей в порту Мурманск, которые увеличат грузооборот на 30 млн тонн (в основном угля). В области Южного бассейна идет разработка проекта строительства нового порта Тамань к 2020 году. Развитие железнодорожных подходов в порту Новороссийск может дать дополнительно 15 – 20 млн тонн сухих грузов. На Дальнем Востоке к 2020 году на 75 млн тонн может подняться экспорт угля. В частности, Дальтрансуголь (СУЭК) планирует увеличить перевалку угля в порту Ванино с 12 до 20 млн тонн. Группа «Сумма» планирует построить угольный терминал в порту Восточный (18 млн тонн). «Мечел» собирается начать экспорт угля через порт Ванино (25 – 30 млн тонн) с Эльгейского месторождения.

В свою очередь председатель совета директоров Группы «Сумма» Зиявудин Магомедов добавил, что Россия ежегодно теряет до 150 млн тонн грузов, в частности, из за медленной обработки грузов на границе и отсутствия электронного документооборота. По его мнению, развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке важно, однако помимо этого необходимо сохранять привлекательные железнодорожные тарифы для перевозки грузов в этом направлении, учитывая длинное транспортное плечо. Он обратил внимание на то, что транспортная инфраструктура должна быть профицитной и равнодоступной, чтобы у грузоотправителей был выбор, куда везти груз, а не везти его туда, где можно перевалить.

Сократить количество операторов?

Вадим Михайлов обозначил проблему слишком большого числа операторов, в результате чего сложилась неэффективная система. Требование иметь в парке не менее 1000 вагонов не особо улучшит сложившуюся ситуацию. Гораздо более эффективно оставить компании, которые будут управлять парком от 5000 вагонов. Учитывая, что таких компаний в России около 30, мера не приведет к исчезновению рыночной конкуренции среди перевозчиков.

Кирилл Рубинский, председатель совета директоров транспортной группы «Феско» поддержал Вадима Аминова в том, что оператор должен иметь минимум 5000 вагонов. Кроме того, по его мнению, уровень контейнеризации в стране остается низким, в то время как многие грузы, которые сейчас перевозятся навалом, эффективнее перевозить в контейнерах. Отдельно он заострил проблему локомотивного парка, который сейчас изношен на 80%, а скорость движения грузовых поездов такая же, как в 1920 – 1930 годах.

Генеральный директор Группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев отметил, что реформа РЖД позволила модернизировать вагонный парк, и сейчас он в хорошем состоянии. При этом проблема пробок не в большом количестве операторов, а в низкой эффективности – отсутствии разделения методов управления груженым и порожним составом, которые использовались в советские годы. Он обратил внимание на то, что РЖД работает по территориальному признаку, в то время как частные операторы – в масштабах всей страны. По этой причине количество требуемых локомотивов со стороны РЖД не совпадает с количеством составов в отдельных районах.

Локомотивная либерализация

По мнению Сергея Мальцева, в модернизацию локомотивов надо вложить в целом $ 60 -70 млрд. Поэтому государство в ближайшее время должно определиться, делает оно это само или с участием частных инвесторов. Управление локомотивами, отметил он, - технологически более сложный процесс, чем управление вагонами. Поэтому на первом этапе либерализации имеет смысл запустить пилотные проекты на расстоянии 200 - 300 км.

Завершая дискуссию, её участники ответили на вопрос, что надо сделать, чтобы избежать повторения «пробок» на железных дорогах в будущем. По их мнению, важными факторами являются соответствие фактических объемов грузов заявленным, повышение культуры общения между операторами, грузоотправителями и РЖД, чёткое планирование графика движения грузов на еженедельной основе и жёсткое его выполнение. Участники сошлись во мнении, что в целом проблемы отрасли можно решить, но сказывается недостаток взаимодействия между ними.

ВТО-скорее плохо, чем хорошо

Участники сессии «Новая индустриализация России» обсудили значимость дальнейшего развития отечественной промышленности. Они выразили мне-ние, что утверждения о важности пере-хода разных стран от индустриального к постиндустриальному развитию явля-ются неверными и могут привести их к экономическому кризису.

Например, кризис в Греции отчасти связан с отказом от развития собственной промышленности, в отличие от Германии, которая, наоборот, активно развивает промышленность и поэтому остается экономически благополучной страной. России также необходимо продолжать индустриализацию, притом что у неё есть всё необходимое для успеха: ресурсы, капитал, выгодное географическое положение между Европой и Азией. Спикеры пришли к выводу, что российские предприятия могут занять собственную нишу между низкокачественной, но дешевой китайской продукцией и качественной, но дорогой европейской. Они согласились, что промышленность - это по-прежнему источник новых технологий, производственных и бизнес-процессов, дополнительных рабочих мест и образования. Экономический кризис в Европе поможет новой индустриализации России – отечественные предприятия могут приобретать европейские технологии или специалистов для собственного развития.

Обсуждалась проблема приоритетных отраслей. К примеру, в СССР приоритетными считались более 30 секторов. Сейчас же многие из них страдают от отсутствия кадров и инвестиций в отраслевую науку. Но ещё более важным для развития промышленности является хороший инвестиционный климат. Поэтому важно поднять страну со 120-го на 20-е место в мировом рейтинге инвестиционной привлекательности.

Генеральный директор Уралвагон-завода Олег Сиенко поставил во главу угла инфраструктуру, без которой промышленные предприятия будут развиваться значительно медленнее. Очевидно, медленная доставка грузов существенно влияет на экономические показатели предприятия, увеличивая себестоимость продукции.

Развивая тему инвестиционной привлекательности, Олег Хусаенов, генеральный директор «Атлант-М», рассказал о своем опыте инвестирования в промышленные предприятия. По его словам, это очень привлекательный сектор, способный обеспечить IRR 25 - 30%. Он выразил уверенность, что имеет смысл проводить индустриализацию и определять отраслевые приоритеты в рамках отдельно взятого региона с учетом его инфраструктурных возможностей. Такая политика поможет существенно сократить транспортные расходы. В качестве примера спикер привел Калужскую область, губернатор которой сумел привлечь в регион крупные предприятия, в частности, автомобильный завод VW, взяв на долю региона решение инфраструктурных проблем. По его мнению, нет смысла развивать предприятия там, где слабая инфраструктура, так как это существенно повышает стоимость их продукции.

В заключение участники сессии обсудили вступление России в ВТО и согласились с тем, что в целом это негативный фактор для отрасли. Однако в течение нескольких лет действует льготный период, и у российских предприятий есть шанс повысить свою конкурентоспособность за это время.